Ketjun aihe on varmaan ihan OK, kunhan mopo ei karkaa käsistä... Netissä vaan on joitain vakiohemmoja, joiden ns. track record ei ole erityisen mairitteleva. Toistuva maaninen käytös johtaa monesti banneihin kyseisillä yksilöillä eri foorumeilla.
SI Resurrection!
Disputator kirjoitti: ↑02 Touko 2025, 17:14 Ketjun aihe on varmaan ihan OK, kunhan mopo ei karkaa käsistä... Netissä vaan on joitain vakiohemmoja, joiden ns. track record ei ole erityisen mairitteleva. Toistuva maaninen käytös johtaa monesti banneihin kyseisillä yksilöillä eri foorumeilla.
Vai niin...puhut ilmeisesti itsestäsi ?
Lentokoneen lentäminen perustuu kahteen asiaan.
Koneen massan pitää olla vastaava kuin nostovoima...tai hieman vähemmän....ja koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Satoja muita asioita liittyy tähän...mitä parempi liitoluku ( lift/drag ) sitä vähemmän tarvitaan tehoa.
Liitolukua saadaan pitkistä siivistä ja keveydestä....sekä alhaisesta vastuksesta.
Reynoldsin luku on ratkaiseva monessa asiassa.
Laminaarisuus ja turblenttinen virtaus ovat myös tärkeitä ymmärtää.
Koneen massan pitää olla vastaava kuin nostovoima...tai hieman vähemmän....ja koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Satoja muita asioita liittyy tähän...mitä parempi liitoluku ( lift/drag ) sitä vähemmän tarvitaan tehoa.
Liitolukua saadaan pitkistä siivistä ja keveydestä....sekä alhaisesta vastuksesta.
Reynoldsin luku on ratkaiseva monessa asiassa.
Laminaarisuus ja turblenttinen virtaus ovat myös tärkeitä ymmärtää.
Luonnollisesti 1 kw teholla USA päästä päähän lentänyt Sunseeker 1 ei ole käytännöllinen lentokone...mutta se kertoo että keveys ja spanefficiency toimii...ja sähkönkulutus on minmimaalista.
Käytännöllinen kone tarvii jo enemmän tehoa.
- solarflight01_sized (1).jpg (144.98 KiB) Katsottu 88 kertaa
- 1654170538418.png (496.56 KiB) Katsottu 88 kertaa
tuulispää kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 11:05 Lentokoneen lentäminen perustuu kahteen asiaan.
Koneen massan pitää olla vastaava kuin nostovoima...tai hieman vähemmän....ja koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Satoja muita asioita liittyy tähän...mitä parempi liitoluku ( lift/drag ) sitä vähemmän tarvitaan tehoa.
Liitolukua saadaan pitkistä siivistä ja keveydestä....sekä alhaisesta vastuksesta.
Reynoldsin luku on ratkaiseva monessa asiassa.
Laminaarisuus ja turblenttinen virtaus ovat myös tärkeitä ymmärtää.
Sanot: koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Ilmanvastus matkanopeudella on yhtä suuri kuin moottorien työntövoima. Jos se olisi pienempi, koneen nopeus nousisi yhtä suureksi kuin suihkun nopeus vastasuuntaan, mikä on mahdotonta, koska kone ei lennä vaakalentoa vakionopeudella ilman työntövoimaa. Suihkun nopeus on oltava suurempi kuin koneen nopeus, muuten ei työntövoimaa synny.
Ilmanvastus matkanopeudella on yhtä suuri kuin moottorien työntövoima. Jos se olisi pienempi, koneen nopeus nousisi yhtä suureksi kuin suihkun nopeus vastasuuntaan, mikä on mahdotonta, koska kone ei lennä vaakalentoa vakionopeudella ilman työntövoimaa. Suihkun nopeus on oltava suurempi kuin koneen nopeus, muuten ei työntövoimaa synny.
Kontra kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 12:06tuulispää kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 11:05 Lentokoneen lentäminen perustuu kahteen asiaan.
Koneen massan pitää olla vastaava kuin nostovoima...tai hieman vähemmän....ja koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Satoja muita asioita liittyy tähän...mitä parempi liitoluku ( lift/drag ) sitä vähemmän tarvitaan tehoa.
Liitolukua saadaan pitkistä siivistä ja keveydestä....sekä alhaisesta vastuksesta.
Reynoldsin luku on ratkaiseva monessa asiassa.
Laminaarisuus ja turblenttinen virtaus ovat myös tärkeitä ymmärtää.Sanot: koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Ilmanvastus matkanopeudella on yhtä suuri kuin moottorien työntövoima. Jos se olisi pienempi, koneen nopeus nousisi yhtä suureksi kuin suihkun nopeus vastasuuntaan, mikä on mahdotonta, koska kone ei lennä vaakalentoa vakionopeudella ilman työntövoimaa. Suihkun nopeus on oltava suurempi kuin koneen nopeus, muuten ei työntövoimaa synny.
Kyse on nyansseista.
---
Täällä tulee nyt lunta.
---
Täällä tulee nyt lunta.
tuulispää kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 12:18Kontra kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 12:06tuulispää kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 11:05 Lentokoneen lentäminen perustuu kahteen asiaan.
Koneen massan pitää olla vastaava kuin nostovoima...tai hieman vähemmän....ja koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Satoja muita asioita liittyy tähän...mitä parempi liitoluku ( lift/drag ) sitä vähemmän tarvitaan tehoa.
Liitolukua saadaan pitkistä siivistä ja keveydestä....sekä alhaisesta vastuksesta.
Reynoldsin luku on ratkaiseva monessa asiassa.
Laminaarisuus ja turblenttinen virtaus ovat myös tärkeitä ymmärtää.Sanot: koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Ilmanvastus matkanopeudella on yhtä suuri kuin moottorien työntövoima. Jos se olisi pienempi, koneen nopeus nousisi yhtä suureksi kuin suihkun nopeus vastasuuntaan, mikä on mahdotonta, koska kone ei lennä vaakalentoa vakionopeudella ilman työntövoimaa. Suihkun nopeus on oltava suurempi kuin koneen nopeus, muuten ei työntövoimaa synny.Kyse on nyansseista.
---
Täällä tulee nyt lunta.
Ei ole mikään nyanssi, vaan moottorilentokoneen lentofysiikan koko perusta - työntövoiman ja ilmanvastusvoiman yhtäsuuruus vakionopeudella vaakalennossa.
Täälläkin satoi lunta tai todennäköisemmin räntää, mutta suli lähes saman tien.
Muistelin nuoruuttani ja laminaarivirtausten sekä turbulenssien eroja nostoon vaikuttavina asioina, termiikkien hakua ja mihin ne todennäköisemmin sijoittuvat maastossa, oli PIK 21, kuumailmapallot tulivat, "riippuliitovouhotus" alkoi monilla, oli polttomoottorit, hehkutulppa ja diesel ja niiden sisäänajo, sähkömoottorit tulivat, pienoisraketit ja niiden polttoaineet, tehokkaimmaksi polttoaineeksi osoittautui kaliumkloraatti ja alumiinijauhe, mutta sopivaa binderia en löytänyt, erilaiset lennokit laidasta laitaan, kaarien muotoilu ja sen vaikutus liito-ominaisuuksiin, siipien haritus, siimaohjatut, taistelulennokit, joita en kyllä rakennellut ajanpuutteen vuoksi, voi olihan niitä.....
Suihkumoottorit teki tuloaan, mutta olivat todella kalliita. Radio-ohjaus oli jo vanha asia.
Harrastus sai minut tutustumaan aerodynamiikkaan ja kiinnostumaan todella siitä.
Paljon valitettavasti jo unohtanut.
Ps. Tsukki tuli, silloin oli myynnissä Esa, Esko1, Tikka, Kiuru, Raika, (ei enää vuosiin) Graupnerin mallisto kiinnosti jne.
Ps 2 Edelleenkin aikuisena ihmettelen pienten ritsalla ammuttavien lennokkien lento-ominaisuuksia, tässä tapauksessa liito-ominaisuuksia ja ehkä eniten Phantom hävittäjän (koottava malli) liitoa, kun heitin kädestä pihanurmelle.
HARRASTUKSET TAKAISIN
Muistelin nuoruuttani ja laminaarivirtausten sekä turbulenssien eroja nostoon vaikuttavina asioina, termiikkien hakua ja mihin ne todennäköisemmin sijoittuvat maastossa, oli PIK 21, kuumailmapallot tulivat, "riippuliitovouhotus" alkoi monilla, oli polttomoottorit, hehkutulppa ja diesel ja niiden sisäänajo, sähkömoottorit tulivat, pienoisraketit ja niiden polttoaineet, tehokkaimmaksi polttoaineeksi osoittautui kaliumkloraatti ja alumiinijauhe, mutta sopivaa binderia en löytänyt, erilaiset lennokit laidasta laitaan, kaarien muotoilu ja sen vaikutus liito-ominaisuuksiin, siipien haritus, siimaohjatut, taistelulennokit, joita en kyllä rakennellut ajanpuutteen vuoksi, voi olihan niitä.....
Suihkumoottorit teki tuloaan, mutta olivat todella kalliita. Radio-ohjaus oli jo vanha asia.
Harrastus sai minut tutustumaan aerodynamiikkaan ja kiinnostumaan todella siitä.
Paljon valitettavasti jo unohtanut.
Ps. Tsukki tuli, silloin oli myynnissä Esa, Esko1, Tikka, Kiuru, Raika, (ei enää vuosiin) Graupnerin mallisto kiinnosti jne.
Ps 2 Edelleenkin aikuisena ihmettelen pienten ritsalla ammuttavien lennokkien lento-ominaisuuksia, tässä tapauksessa liito-ominaisuuksia ja ehkä eniten Phantom hävittäjän (koottava malli) liitoa, kun heitin kädestä pihanurmelle.
HARRASTUKSET TAKAISIN
Kontra kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 17:20tuulispää kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 12:18Kontra kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 12:06tuulispää kirjoitti: ↑03 Touko 2025, 11:05 Lentokoneen lentäminen perustuu kahteen asiaan.
Koneen massan pitää olla vastaava kuin nostovoima...tai hieman vähemmän....ja koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Satoja muita asioita liittyy tähän...mitä parempi liitoluku ( lift/drag ) sitä vähemmän tarvitaan tehoa.
Liitolukua saadaan pitkistä siivistä ja keveydestä....sekä alhaisesta vastuksesta.
Reynoldsin luku on ratkaiseva monessa asiassa.
Laminaarisuus ja turblenttinen virtaus ovat myös tärkeitä ymmärtää.Sanot: koneen tuottama vastus tulee olla pienempi kuin moottoreiden työntövoima.
Ilmanvastus matkanopeudella on yhtä suuri kuin moottorien työntövoima. Jos se olisi pienempi, koneen nopeus nousisi yhtä suureksi kuin suihkun nopeus vastasuuntaan, mikä on mahdotonta, koska kone ei lennä vaakalentoa vakionopeudella ilman työntövoimaa. Suihkun nopeus on oltava suurempi kuin koneen nopeus, muuten ei työntövoimaa synny.Kyse on nyansseista.
---
Täällä tulee nyt lunta.Ei ole mikään nyanssi, vaan moottorilentokoneen lentofysiikan koko perusta - työntövoiman ja ilmanvastusvoiman yhtäsuuruus vakionopeudella vaakalennossa.
Pelkästään siivekkeiden käyttäminen lisää tehontarvetta koska ne jarruttaa...se on nyassi...myös tämän voiman tulee moottorintehon kompensoida...samoin turbulenssien aiheuttamat epäjatkuvuudet aerodynamiikassa yms. Tehon tulee olla suurempi tai yhtä suuri.