Sähkölentämisen haasteet ja mahdollisuudet !

[tuulispää]

Sekin on rikka rokassa.






 

Sitä varten ei vinttureita kannata alkaa rakentaa.

Puhallinmoottori hyötyisi apuenergiasta nousussa huonon työntövoimahyötysuhteen vuoksi, mutta potkurimoottori ei juurikaan, koska sen työntövoimasuhde on aina hyvä.

Rakettimoottori olisi kaikista paras apuvoimakeino.

No mahtaisikohan olla paras?
Apuenergialähde pitäisi olla sellainen, ettei se nousun jälkeen enää olisi lisäpainona.

Paljonko matka-ajassa sitten voittaisi esimerkiksi apuakulla?
Jos nousu matkakorkeuteen apuakun energialla kestäisi 5 min, ja kun moottoriteho olisi silloin kaksinkertainen matkatehoon verrattuna, siitä tulisi lentoaikaa lisää 10 min.
Koneen omien akkujen painossa voisi säästää paljonkin, kun apuakut tekisivät nousun - kevyemmällä koneella lentää pidemmälle. Siitä voisi saada lisämatkaa vaikka 20 minuuttia eli yhteensä 30 minuuttia puhallinmoottoreilla - potkurimoottoreilla vaikka 20 min.

Nuo ajat siis kone omilla akuilla noustessaan matkakorkeuteen häviäisi lentoajassa.

Nuo nyt on hatusta vedettyjä aikoja, mutta kyllä akkusähköfysiikkaa hallitseva kaveri ne laskisikin.

Paljonkohan Airbus 320 kokoisella koneella mahtaisi akut painaa vaikka 500 km matkaa varten?

Ei kannata verrata appelsiineja omenoihin.

Tottakai puolt matkujista ja 2/3 cargosta pitää olla pattereita.

Omilla tuulivoimaloilla sähkö on lähes ilmaista.

[tuulispää]

Etelässä riittää minimissään jo 1 m2 kennoa minimilentämiseen.

https://en.wikipedia.org/wiki/MacCready ... er_Penguin

The Penguin was a three-quarter scale version of the Gossamer Albatross II; it had a 71-foot (22 m) wingspan and a weight, without pilot, of 68 pounds (31 kg). The propeller was driven by an AstroFlight Astro-40 electric motor, powered by a 541 watt solar panel, consisting of 3920 solar cells.[3]

best-research-cell-efficiencies.jpg (143.51 KiB) Katsottu 108 kertaa

 

[tuulispää]

Aerovironmrnt Helios lensi lähes 10 x nopeampaa korkealla kuin merenpinnan tasolla.

The Helios Prototype flies at an airspeed of 19 to 27 mph cruise at low altitudes, up to 170 mph true air speed at extreme altitude. Although pitch control ...

[Kontra]

Auttaa se koska ollaan jo cruise nopeudessa.

Jäi kommentoimatta tuohon. 

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille - muistaakseni startissa (take off) keskimäärin 270 km/h, 6 km korkeudessa jotain luokkaa 600 km/h, ja tavanomaisella matkakorkeudella lentopinnalla FL 350 = 35000 ft (10668 m) cruise-nopeus on esim 900 km/h.
Esittämäsi 50 m korkeudessa ei cruise-nopeus voi tulla kysymykseen, kun ilmavastus olisi aivan mahdoton, jolloin akkujen energiaa menisi valtaosa hukkaan. Eli 50m korkeudessa nopeutta tuskin  kannattaisi nostaa juuri yli 300 km/h.

[tuulispää]

Auttaa se koska ollaan jo cruise nopeudessa.

Jäi kommentoimatta tuohon.

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille - muistaakseni startissa (take off) keskimäärin 270 km/h, 6 km korkeudessa jotain luokkaa 600 km/h, ja tavanomaisella matkakorkeudella lentopinnalla FL 350 = 35000 ft (10668 m) cruise-nopeus on esim 900 km/h.
Esittämäsi 50 m korkeudessa ei cruise-nopeus voi tulla kysymykseen, kun ilmavastus olisi aivan mahdoton, jolloin akkujen energiaa menisi valtaosa hukkaan. Eli 50m korkeudessa nopeutta tuskin kannattaisi nostaa juuri yli 300 km/h.

Niin totta...siis ollaan nopeudessa jossa kone lentää ilman laippoja.

--

Kykenetkö ymmärtämään sen että jos kone cruisaa 50 metrissä 100 km/t...se kruisaa 30 kilsassa 1000 km/t ?

[Kontra]

Auttaa se koska ollaan jo cruise nopeudessa.

Jäi kommentoimatta tuohon.

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille - muistaakseni startissa (take off) keskimäärin 270 km/h, 6 km korkeudessa jotain luokkaa 600 km/h, ja tavanomaisella matkakorkeudella lentopinnalla FL 350 = 35000 ft (10668 m) cruise-nopeus on esim 900 km/h.
Esittämäsi 50 m korkeudessa ei cruise-nopeus voi tulla kysymykseen, kun ilmavastus olisi aivan mahdoton, jolloin akkujen energiaa menisi valtaosa hukkaan. Eli 50m korkeudessa nopeutta tuskin kannattaisi nostaa juuri yli 300 km/h.

Niin totta...siis ollaan nopeudessa jossa kone lentää ilman laippoja.

--

Kykenetkö ymmärtämään sen että jos kone cruisaa 50 metrissä 100 km/t...se kruisaa 30 kilsassa 1000 km/t ?

Ilmiötä, jota ei ole olemassa, ei voi ymmärtää.
Cruise = risteillä, sanakirjan mukaan.
Cruise-nopeus tarkoittaa liikennekoneiden tapauksessa matkalentonopeutta, joka tapahtuu vain  matkalentokorkeudessa.
Hävittäjien ja pommittäjien cruise-nopeus tarkoittaa nopeutta operaatitehtävässä.
Jos riidellä haluat, kehottaisin sinua tekemään sitä sillä palstalla mistä tänne tulit.

[QS]

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille

Pääasiassa näin on. Matkalentoon liittyy tosin monta tekijää. Esim. mitä tarkoittaa energian optimointi? Käytännössä minimoidaan kulutettu raha.

Jos ilma-alus olisi muusta maailmasta eristetty systeemi, niin raha minimoituu pienimmän polttoaineen kulutuksen nopeudella ja korkeudella. Tämä kuitenkin johtaa pitkähköllä lennolla huomattavaan lentoajan pidentymiseen, joka ei kokonaisuutena ole optimi. Tähän voi vaikuttaa lukemattomat seikat aina kilpailevien yhtiöiden lentoajoista palkkakustannuksiin asti. Ja lentoajan pidentymisten kokonaisvaikutus näkyy tihentyneinä huoltoväleinä jne jne.

Polttoaineen optimoinnista luovutaan osittain, jotta käytetty aika saadaan pienemmäksi. Ulkopuoliset tekijät voivat johtaa myös siihen, että nopeus ja korkeus valitaan siten, että aika minimoituu. Esimerkiksi kun pidentyneen lentoajan kustannukset ovat niin suuret, että lisääntynyt polttoaineen käyttö ei merkitse yhtälössä juuri mitään. Perille pitää päästä minimiajassa (nopeus, korkeus ja korkeuksien tuuliolosuhteet optimoituna pienimmälle ajalle). Silloin polttoainetalous on miinuksella, mutta kokonaisuus plussalla.

Polttoainetalouteen liittyy tosin paljon muitakin asioita. Joskus polttoainetta kannattaa kuljettaa vain menomatka, ja tankata erikseen paluuseen. Joskus kannattaa kuljettaa edestakaisin (läpitankkaus). Joskus tankata määränpäässä niin paljon kuin mahdollista, enemmän kuin paluuseen edes tarvitaan. Se jää pohjalle myöhemiin lentoihin. Tosin nykypäivänä päästöt vaikuttavat näihin myös.

On helposti myös tilanne, että normaalilla (polttoaineen ja ajan tasapainotetulla) nopeudella ja korkeudella perille päästään 'liian ajoissa', mikä voi olla seuraus esim voimakkaasta suihkuvirtauksesta (taivaan lahja itään päin kulkeville ilmailuvälineille, rangaistus länteen päin kulkeville), jonka myötätuuli lyhentää lentoaikaa hyvin paljon. 'Liian ajoissa' voi tarkoittaa sitäkin, että määränpäässä on odotettavissa viivytystä, joka tarkoittaisi matalalla korkeudella odottamista, mikä on polttoaineen kannalta hyvin kallista. 'Liian aikaisin' voi tarkoittaa jotain muutakin. Mutta tuon kaltaisissa tilanteissa pienimmän polttoaineen kulutuksen nopeus ja korkeus voi olla oikea valinta.

Näistä muodostuu cost-index (lukuarvo) jonka perusteella FMS (lennonhallintasysteemi) laskee sopivan nopeuden ja korkeuden eri tilanteisiin.

[tuulispää]

Auttaa se koska ollaan jo cruise nopeudessa.

Jäi kommentoimatta tuohon.

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille - muistaakseni startissa (take off) keskimäärin 270 km/h, 6 km korkeudessa jotain luokkaa 600 km/h, ja tavanomaisella matkakorkeudella lentopinnalla FL 350 = 35000 ft (10668 m) cruise-nopeus on esim 900 km/h.
Esittämäsi 50 m korkeudessa ei cruise-nopeus voi tulla kysymykseen, kun ilmavastus olisi aivan mahdoton, jolloin akkujen energiaa menisi valtaosa hukkaan. Eli 50m korkeudessa nopeutta tuskin kannattaisi nostaa juuri yli 300 km/h.

Niin totta...siis ollaan nopeudessa jossa kone lentää ilman laippoja.

--

Kykenetkö ymmärtämään sen että jos kone cruisaa 50 metrissä 100 km/t...se kruisaa 30 kilsassa 1000 km/t ?

Ilmiötä, jota ei ole olemassa, ei voi ymmärtää.
Cruise = risteillä, sanakirjan mukaan.
Cruise-nopeus tarkoittaa liikennekoneiden tapauksessa matkalentonopeutta, joka tapahtuu vain matkalentokorkeudessa.
Hävittäjien ja pommittäjien cruise-nopeus tarkoittaa nopeutta operaatitehtävässä.
Jos riidellä haluat, kehottaisin sinua tekemään sitä sillä palstalla mistä tänne tulit.

Viittasin Aerovironmentin Heliokseen joka liikkui 19 mph merenpinnan tasolla ja 170 mph 29 kilometrissä...comprende ? Fyrsikaalinen ilmiö kyseessä...varmaan kun asiaa viikon mietit se voi aueta sinullekin.

Purkejekoneetkiin liikkuu mach 0.6 nodeudella 15 kilometrissa ( vrt Perlan II ).

[Kontra]

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille

Pääasiassa näin on. Matkalentoon liittyy tosin monta tekijää. Esim. mitä tarkoittaa energian optimointi? Käytännössä minimoidaan kulutettu raha.

Jos ilma-alus olisi muusta maailmasta eristetty systeemi, niin raha minimoituu pienimmän polttoaineen kulutuksen nopeudella ja korkeudella. Tämä kuitenkin johtaa pitkähköllä lennolla huomattavaan lentoajan pidentymiseen, joka ei kokonaisuutena ole optimi. Tähän voi vaikuttaa lukemattomat seikat aina kilpailevien yhtiöiden lentoajoista palkkakustannuksiin asti. Ja lentoajan pidentymisten kokonaisvaikutus näkyy tihentyneinä huoltoväleinä jne jne.

Polttoaineen optimoinnista luovutaan osittain, jotta käytetty aika saadaan pienemmäksi. Ulkopuoliset tekijät voivat johtaa myös siihen, että nopeus ja korkeus valitaan siten, että aika minimoituu. Esimerkiksi kun pidentyneen lentoajan kustannukset ovat niin suuret, että lisääntynyt polttoaineen käyttö ei merkitse yhtälössä juuri mitään. Perille pitää päästä minimiajassa (nopeus, korkeus ja korkeuksien tuuliolosuhteet optimoituna pienimmälle ajalle). Silloin polttoainetalous on miinuksella, mutta kokonaisuus plussalla.

Polttoainetalouteen liittyy tosin paljon muitakin asioita. Joskus polttoainetta kannattaa kuljettaa vain menomatka, ja tankata erikseen paluuseen. Joskus kannattaa kuljettaa edestakaisin (läpitankkaus). Joskus tankata määränpäässä niin paljon kuin mahdollista, enemmän kuin paluuseen edes tarvitaan. Se jää pohjalle myöhemiin lentoihin. Tosin nykypäivänä päästöt vaikuttavat näihin myös.

On helposti myös tilanne, että normaalilla (polttoaineen ja ajan tasapainotetulla) nopeudella ja korkeudella perille päästään 'liian ajoissa', mikä voi olla seuraus esim voimakkaasta suihkuvirtauksesta (taivaan lahja itään päin kulkeville ilmailuvälineille, rangaistus länteen päin kulkeville), jonka myötätuuli lyhentää lentoaikaa hyvin paljon. 'Liian ajoissa' voi tarkoittaa sitäkin, että määränpäässä on odotettavissa viivytystä, joka tarkoittaisi matalalla korkeudella odottamista, mikä on polttoaineen kannalta hyvin kallista. 'Liian aikaisin' voi tarkoittaa jotain muutakin. Mutta tuon kaltaisissa tilanteissa pienimmän polttoaineen kulutuksen nopeus ja korkeus voi olla oikea valinta.

Näistä muodostuu cost-index (lukuarvo) jonka perusteella FMS (lennonhallintasysteemi) laskee sopivan nopeuden ja korkeuden eri tilanteisiin.

Liikennekoneen moottorit voivat käydä nousussa maksimitehollakin, mutta nopeus heti nousun alussa normaalilla nousukulmalla nousee tuskin yli 1/3 nopeuteen matkalentonopeudesta. 

[Kontra]

Auttaa se koska ollaan jo cruise nopeudessa.

Jäi kommentoimatta tuohon.

Suihkuturbiinikoneilla lentonopeus on ilmanvastuksen vuoksi optimoitava energian suhteen eri korkeuksille - muistaakseni startissa (take off) keskimäärin 270 km/h, 6 km korkeudessa jotain luokkaa 600 km/h, ja tavanomaisella matkakorkeudella lentopinnalla FL 350 = 35000 ft (10668 m) cruise-nopeus on esim 900 km/h.
Esittämäsi 50 m korkeudessa ei cruise-nopeus voi tulla kysymykseen, kun ilmavastus olisi aivan mahdoton, jolloin akkujen energiaa menisi valtaosa hukkaan. Eli 50m korkeudessa nopeutta tuskin kannattaisi nostaa juuri yli 300 km/h.

Niin totta...siis ollaan nopeudessa jossa kone lentää ilman laippoja.

--

Kykenetkö ymmärtämään sen että jos kone cruisaa 50 metrissä 100 km/t...se kruisaa 30 kilsassa 1000 km/t ?

Ilmiötä, jota ei ole olemassa, ei voi ymmärtää.
Cruise = risteillä, sanakirjan mukaan.
Cruise-nopeus tarkoittaa liikennekoneiden tapauksessa matkalentonopeutta, joka tapahtuu vain matkalentokorkeudessa.
Hävittäjien ja pommittäjien cruise-nopeus tarkoittaa nopeutta operaatitehtävässä.
Jos riidellä haluat, kehottaisin sinua tekemään sitä sillä palstalla mistä tänne tulit.

Viittasin Aerovironmentin Heliokseen joka liikkui 19 mph merenpinnan tasolla ja 170 mph 29 kilometrissä...comprende ? Fyrsikaalinen ilmiö kyseessä...varmaan kun asiaa viikon mietit se voi aueta sinullekin.

Purkejekoneetkiin liikkuu mach 0.6 nodeudella 15 kilometrissa ( vrt Perlan II ).

Minä en ole sanonut mitään Heliokseen liittyvää, vaan vastasin Tuulispään kolme päivää sitten esittämään kommenttiin, joka ei koskenut mitenkään Heliosta :
Auttaa se koska ollaan jo cruise nopeudessa.