Lentokoneita ja niiden tekniikkaa ja ominaisuuksia

[QS]

Tässä on NTSB:n kaveri Greg Feith joka tietää asiat paremmin kuin muut ja puhuu vain asiaa:

Nyt sentään alan ammattilaisia, eikä vain irrallisia klippejä tai vaahtoavia harrastelijoita.

Kun vielä osaisit referoida ja tiivistää heidän löydöksensä muutamaksi selkeästi kirjoitetuksi kappaleeksi, niin sun viestitulvasta olisi hyötyä muillekin.

Gregin tärkein pointti on miksi moottorit lakkasivat tuottamasta työntövoimaa. Sitähän ei kukaan vielä tiedä varmasti...vapor lock oli arvaus toisaalla, kun tiedetään että ilmanavaihto ei toiminut ja ulkolämpötila oli 39 C.

Olisi hyvin harvinainen polttoainejärjestelmän vika. Ehkä siksi epäuskottava, että molempien moottorien polttoainejärjestelmässä tuo vika olisi ilmennyt samalla ajanhetkellä. Videoiden perusteella moottorit tuottivat työntövoimaa tasaisesti (tai väheni tasaisesti ja yhtä aikaa). Vain yhden moottorin vikaantumiseen viittaavaa kallistumista ja/tai sivuluisua ei ole havaittavissa, mikä olisi todennäköisempää jos tuollainen "lähes yksisarvisen harvinainen" vapor lock olisi pelmahtanut paikalle. Arvauksena ihan okei kuitenkin.

Mielestäni oudointa on se, että telineet eivät missään vaiheessa nouse sisään, vaikka kone selvästi kohoaa ja moottoreissa on tehoa. Telineet nousevat kyllä vaikka tyhjäkäynnilläkin, hydrauliikassa on riittävästi painetta kunhan edes yksi moottori on käynnissä. Ja jos taas moottorit olisivat sammuneet heti irtoamisessa, niin ei olisi kohonnut noin "korkealle". Tuo näyttää siltä kuin järjestelmät olisivat sammuneet yksi kerrallaan, ja lopulta moottoritkin. Mielenkiintoista nähdä mitä tallentimet paljastavat.

[tuulispää]

Tässä on NTSB:n kaveri Greg Feith joka tietää asiat paremmin kuin muut ja puhuu vain asiaa:

Nyt sentään alan ammattilaisia, eikä vain irrallisia klippejä tai vaahtoavia harrastelijoita.

Kun vielä osaisit referoida ja tiivistää heidän löydöksensä muutamaksi selkeästi kirjoitetuksi kappaleeksi, niin sun viestitulvasta olisi hyötyä muillekin.

Gregin tärkein pointti on miksi moottorit lakkasivat tuottamasta työntövoimaa. Sitähän ei kukaan vielä tiedä varmasti...vapor lock oli arvaus toisaalla, kun tiedetään että ilmanavaihto ei toiminut ja ulkolämpötila oli 39 C.

Olisi hyvin harvinainen polttoainejärjestelmän vika. Ehkä siksi epäuskottava, että molempien moottorien polttoainejärjestelmässä tuo vika olisi ilmennyt samalla ajanhetkellä. Videoiden perusteella moottorit tuottivat työntövoimaa tasaisesti (tai väheni tasaisesti ja yhtä aikaa). Vain yhden moottorin vikaantumiseen viittaavaa kallistumista ja/tai sivuluisua ei ole havaittavissa, mikä olisi todennäköisempää jos tuollainen "lähes yksisarvisen harvinainen" vapor lock olisi pelmahtanut paikalle. Arvauksena ihan okei kuitenkin.

Mielestäni oudointa on se, että telineet eivät missään vaiheessa nouse sisään, vaikka kone selvästi kohoaa ja moottoreissa on tehoa. Telineet nousevat kyllä vaikka tyhjäkäynnilläkin, hydrauliikassa on riittävästi painetta kunhan edes yksi moottori on käynnissä. Ja jos taas moottorit olisivat sammuneet heti irtoamisessa, niin ei olisi kohonnut noin "korkealle". Tuo näyttää siltä kuin järjestelmät olisivat sammuneet yksi kerrallaan, ja lopulta moottoritkin. Mielenkiintoista nähdä mitä tallentimet paljastavat.

Aivan kuin huoltojärjestelmät olisivat pettäneet.

[tuulispää]

KLM laittanut kaikki 787 koneet uudelleen tarkastuksiin ja huoltoon....mahdollinen kriittinen paineongelma polttoaineensyöttösystemissä väärän huollon takia.

[tuulispää]

F-35 on melkoinen peli....Israel osti 50 kpl...miljardeilla.

[tuulispää]

Ruotsin Jas Gripenia pidetään erittäin kyvykkäänä faitterina.



E-type maksaa 2 x enemmän kuin alkupään mallit.

[Kontra]

B-2 pommittajan moottoreista sanotaan tässä
https://fi.wikipedia.org/wiki/Northrop_ ... B-2_Spirit
Pommittajan moottorijärjestelmä on suunniteltu siten, että moottorien jättämä ilmavirta jäähdytetään,[6] minkä ansiosta konetta on vaikea jäljittää eivätkä lämpöhakeutuvat ohjukset kykene osumaan siihen.

Miten työntövoima voi säilyä, jos suihku jäähdytetään? Suihkumoottorin toiminta perustuu moottorin läpi virtaavan ilman laajentamiseen kuumentamalla. Jos kuumentunut ilma jäähdytetään, sen tilavuus pienenee ja ulos virtaavan ilman nopeus hidastuu. Jos suihku jäähtyisi vasta sen jälkeen, kun se on jo työntövoiman tuottanut, sillä ei ole enää vaikutusta työntövoimaan, mutta jos se jäähdytetään lentokoneessa kiinni olevalla systeemillä, mitäs se vaikuttaa kokonaistyöntövoimaan?

Suurella nopeudella lentävää konetta vastaan tulee ilmavirta yhtä suurella nopeudella. Jos tuota ilmaa johdetaan kanaviin, jotka ohjaavat tuon ilman koneen perässä kuuman suihkun jäähdyttämiseksi, ja vielä suunnattuna vinosti taaksepäin, ei se työntövoimaa vähennä, jos se ei suihkun nopeutta hidasta niin, että aiheutuisi kuuman kaasun pakkautumista taaksepäin moottorin suihkusuuttimeen asti. Mutta ilman virtausvastus kanavissa hidastaa koneen nopeutta jonkin verran, mutta tuskin merkittävästi. Tämän tyyppinen systeemi varmaankin on tuossa pommittajassa käytössä.

[QS]

...moottorijärjestelmä on suunniteltu siten, että moottorien jättämä ilmavirta jäähdytetään

"At the engine intake, cold air from the boundary layer below the main inlet enters the fuselage and is mixed with hot exhaust air just before the nozzles"

Jäähdyttäminen tapahtuu sen jälkeen, kun virtaus on jättänyt moottorin, ja tuottanut työntövoiman, mutta kuitenkin ennen kuin virtaus poistuu koneen rakenteesta. Virtaus etenee jäähdytyksen aikana "siiven sisään" rakennetussa ulosvirtauskanavassa.

[Kontra]

...moottorijärjestelmä on suunniteltu siten, että moottorien jättämä ilmavirta jäähdytetään

"At the engine intake, cold air from the boundary layer below the main inlet enters the fuselage and is mixed with hot exhaust air just before the nozzles"

Jäähdyttäminen tapahtuu sen jälkeen, kun virtaus on jättänyt moottorin, ja tuottanut työntövoiman, mutta kuitenkin ennen kuin virtaus poistuu koneen rakenteesta. Virtaus etenee jäähdytyksen aikana "siiven sisään" rakennetussa ulosvirtauskanavassa.

Tuossa sanotaan, että kuuman suihkun ja jäähdytysilman sekoittuneelle ilmalle olisi vielä suutin. Mitään kuristavaa suutinta ei sille voi enää olla, koska se nostaisi painetta jäähdytyskanaviin, joka vastustaisi moottorin suihkun vapaata virtausta ja vähentäisi työntövoimaa. Ko suutin on varmaan jonkinlainen virtauksen laajalle alueelle hajoittava, kun sekoitetun suihkun lämpötilaa tuskin saadaan lasketuksi ympäristön ilman lämpöiseksi. Toimiihan siinä apuna myös ilmiö: kaasun paineen laskiessa lämpötila laskee, kun kanavassa kuitenkin paine on ympäristön painetta korkeampi.

Em lämpötilan laskun ilmiöön paineen laskiessa törmäsin konkreettisesti ensimmäisen kerran ollessani jonkin aikaa huoltoasemalla hommissa keskikoulun jälkeen. Kuorma-auton renkaasta kun pääsin 7 kp:n ilmat pihalle, ilmasuihku oli jäätävän kylmä, ja venttiili veti paksuun valkoiseen jäähän keskellä kesää.  

[QS]

...moottorijärjestelmä on suunniteltu siten, että moottorien jättämä ilmavirta jäähdytetään

"At the engine intake, cold air from the boundary layer below the main inlet enters the fuselage and is mixed with hot exhaust air just before the nozzles"

Jäähdyttäminen tapahtuu sen jälkeen, kun virtaus on jättänyt moottorin, ja tuottanut työntövoiman, mutta kuitenkin ennen kuin virtaus poistuu koneen rakenteesta. Virtaus etenee jäähdytyksen aikana "siiven sisään" rakennetussa ulosvirtauskanavassa.

Tuossa sanotaan, että kuuman suihkun ja jäähdytysilman sekoittuneelle ilmalle olisi vielä suutin. Mitään kuristavaa suutinta ei sille voi enää olla, koska se nostaisi painetta jäähdytyskanaviin, joka vastustaisi moottorin suihkun vapaata virtausta ja vähentäisi työntövoimaa. Ko suutin on varmaan jonkinlainen virtauksen laajalle alueelle hajoittava, kun sekoitetun suihkun lämpötilaa tuskin saadaan lasketuksi ympäristön ilman lämpöiseksi. Toimiihan siinä apuna myös ilmiö: kaasun paineen laskiessa lämpötila laskee, kun kanavassa kuitenkin paine on ympäristön painetta korkeampi.

Käsittäisin, että nozzle:lla tarkoitetaan kuvan suutinta. Virtaus jäähdytetään melko suorassa putkessa, joka päättyy suuttimeen.

[Kontra]

...moottorijärjestelmä on suunniteltu siten, että moottorien jättämä ilmavirta jäähdytetään

"At the engine intake, cold air from the boundary layer below the main inlet enters the fuselage and is mixed with hot exhaust air just before the nozzles"

Jäähdyttäminen tapahtuu sen jälkeen, kun virtaus on jättänyt moottorin, ja tuottanut työntövoiman, mutta kuitenkin ennen kuin virtaus poistuu koneen rakenteesta. Virtaus etenee jäähdytyksen aikana "siiven sisään" rakennetussa ulosvirtauskanavassa.

Tuossa sanotaan, että kuuman suihkun ja jäähdytysilman sekoittuneelle ilmalle olisi vielä suutin. Mitään kuristavaa suutinta ei sille voi enää olla, koska se nostaisi painetta jäähdytyskanaviin, joka vastustaisi moottorin suihkun vapaata virtausta ja vähentäisi työntövoimaa. Ko suutin on varmaan jonkinlainen virtauksen laajalle alueelle hajoittava, kun sekoitetun suihkun lämpötilaa tuskin saadaan lasketuksi ympäristön ilman lämpöiseksi. Toimiihan siinä apuna myös ilmiö: kaasun paineen laskiessa lämpötila laskee, kun kanavassa kuitenkin paine on ympäristön painetta korkeampi.

Käsittäisin, että nozzle:lla tarkoitetaan kuvan suutinta. Virtaus jäähdytetään melko suorassa putkessa, joka päättyy suuttimeen.

Selitin äsken puuta heinää, mutta aika meni umpeen kommentin muokkaamiseksi. Ei se viimeinen suutin mikään hajoittava ole, vaan ilmeiseti suora putki, ei kurista eikä laajenna.
Ei se suihkun reaktiovoima lentokoneen sisällä mitään työntövoimaa aiheuta itse koneelle. Sitä tavaraa pitää heittää pihalle siitä koko systeemistä ja suurella nopeudella, ja juuri noista kuvan suuttimista. Kyllä tuossa systeemissä menetetään jäähdytyksen vuoksi aika paljon energiaa.

Suihkun työntövoimahan on massavirta x sen kiihdytetty nopeus.
No työntävä massavirta on moottorin sisään tuleva ilman massavirta, mutta nopeus tuossa suuttimessa on paljon hitaampi ja työntövoima vastaavasti paljon pienempi, kuin se olisi heti moottorin perässä syntyvässä kuristavassa suuttimessa. Jos tuo suutin olisi kuristava, kanavaan syntyisi paine, ja jäähdytysilmavirta jarruuntuisi. No pitää lisätä vaan moottorin tehoa, jotta sekoittuvalle ilmalla saadaan nopeutta riittävästi. Se tietää kierrettä kerosiinitankeissa.

Siinä minun ideassani ei menetetä energiaa juuri mitään, kun jäähdytysilma ohjataan suihkuun vasta sen jälkeen, kun työtövoima on jo tuotettu tavanomaisella suuttimella, mutta suihkuun taitaisi jäädä lämpöä vielä rutkasti.